曾幾何時，一些“公知”和美西方反華勢力將高鐵作為抹黑中國的前沿陣地，針對中國高鐵發展建設過程中遇到的問題，借題發揮，大肆宣傳中國高鐵成本高、不安全，質疑中國鐵路發展模式，進而質疑整個中國發展模式。但是，中國高鐵頂住壓力、飛速發展，用事實打臉那些唱衰中國高鐵的“公知”。

　　截至2020年底，中國高鐵營業里程達到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%，覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。從林海雪原到江南水鄉，從大漠戈壁到東海之濱，中國“四縱四橫”高鐵網已經形成，“八縱八橫”高鐵網正加密成型。“坐著高鐵看中國”，感受流動中國的滄桑巨變，是今天中國人享受美好生活的真實寫照。反觀美國，這個曾經世界上的“鐵路大國”，目前高鐵通車零公里。作為世界上頭號強國，美國為什么迄今沒有一條高鐵建成通車？

　　美國政府也想建造高鐵

　　美國沒有高鐵，有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設、汽車工業和航空業發達，根本不需要高鐵。事實真是如此嗎？非也。

　　美國東西海岸人口密集，建設高鐵能吸引大量的客流量。以華盛頓特區和紐約之間為例，兩地都是美國重要的都會區，間隔360多公里，來往兩地的鐵路線是美國最繁忙的線路之一，普通列車需要3至4小時走完全程。兩地之間還有一條克林頓執政期間建成的快速鐵路“阿西樂特快”，因設施老舊，也要耗時2小時50分鐘。而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1個小時。

　　事實上，幾十年來，美國國內一直有推動高鐵發展的呼聲，美國政府也多次出臺高鐵規劃。1964年，日本新干線投入運行時，美國就在規劃建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元預算用于發展高鐵。1992年，美國聯邦鐵路局批準了中西部、佛羅里達、加利福尼亞等5條高鐵走廊。1998年，又批準了6條高鐵走廊。2011年，美國總統奧巴馬在國情咨文中雄心勃勃地提出，在未來25年內要用高鐵連接美國80%的人口，并將其作為實現美國經濟復蘇的關鍵舉措。時任美國副總統拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，未來6年內將花費530億美元建設高鐵。

　　20世紀80年代，加利福尼亞州政府也曾打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵，因資金短缺和盈利問題等，拖延了近30年的時間，才于2015年正式動工，但至今仍未建成。

　　時至今日，美國當年批準的十幾條“高鐵走廊”止于紙上，要用高鐵連接美國80%的人口仍是夢想。

　　今年3月，美國總統拜登公布了總額2萬億美元的最新基礎設施投資計劃，包括投資6210億美元用于建設和改善交通基礎設施。當地時間4月30日，拜登在美國國家鐵路客運公司（Amtrak）創立50周年慶?；顒由戏Q，美國目前的基礎設施遠遠落后于世界上的部分國家和地區，需要重新建設鐵路系統。拜登表示，中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國不能落后，提供快速、安全、可靠、清潔的交通是美國基礎設施建設的一部分。

　　但是，對于拜登政府的最新計劃，《福布斯》雜志撰文毫不留情地澆了一盆冷水，“拜登的高鐵根本無路可走”?！陡２妓埂冯s志的斷語直截了當，戳中了拜登政府新基建計劃的痛處。

　　西式民主制度下的黨爭

　　在美國，對于高鐵建設的態度首先是個黨派政治問題。民主黨推動高鐵建設，而共和黨主導下的各州往往缺乏積極性，甚至還會抵制。

　　有事實為證。比如，克林頓政府為美鐵公司提供了升級東北走廊鐵路的資金，這是2000年“阿西樂特快”開通的主要推動力。2009年，奧巴馬政府在《美國復蘇與再投資法案》中計劃投入80億美元修建或改善鐵路，其中的 70億美元專門用于發展高鐵項目。2011年2月，奧巴馬政府又拋出了總額高達530億美元的6年投資計劃，用于推動城際高速鐵路網建設。然而，占據眾議院多數的共和黨人強烈反對這一計劃，認為在聯邦赤字高企之時不應在高鐵上浪費過多資金，而且即使是部分高鐵項目可以建設，大部分資金也應來自于私營部門。

　　兩黨代表的不同選民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主黨提出建設世界級高鐵網，主要有利于居住在城市的居民，一般認為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯邦政府層面還是州一級政府，當民主黨執政期間批準建設高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。

　　高鐵項目考驗著一個國家統一協調和資源動員的能力。對于高鐵這樣的高投資、長周期、低回報的基礎設施項目，必須充分發揮國家的主導作用，調動中央與地方兩個方面的積極性，集中力量才能辦好。中國高鐵能夠在全國范圍迅速建成“四縱四橫”高鐵網、布局構建“八縱八橫”高鐵網，關鍵是因為有社會主義制度能夠集中力量辦大事這一重要法寶。在中國的高鐵發展過程中，從中央到地方，從路內到路外，從科研創新、生產組織到產業化應用，從規劃設計、工程建設、裝備制造到運營管理，既堅持按市場經濟規律辦事，又堅持局部利益服從整體利益、國家利益兼顧地方利益，團結協作、密切配合，匯聚了推動高鐵發展的強大合力。尤其是國家有關部門在規劃建設、產業布局、項目可研、環保水保、投融資改革等方面給予強有力支持；地方黨委政府在建設用地、市政配套、站城融合發展等方面發揮主導作用，解決了重大項目建設中困難復雜的征地拆遷和移民安置等難題，保證了高鐵建設科學有序地大規模推進。

　　美國《新聞周刊》網站2021年7月2日發表題為《大熊貓與基礎設施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“在我們辯論不休、彈劾總統和進行競選的時候，他們在搞建設。中國的進步與美國的癱瘓形成的鮮明對比一直在加強。這是一個嚴重的問題”，“如果沒有黨派政治、撥款內斗和現行體制的狹隘，你認為我們到2035年能建好多少機場？多少高鐵？凡是認為我們不必進行國內重大改革就能與中國競爭的人都是在癡心妄想”。

　　利益集團操縱公共政策制定

　　利益集團在美國政治生活中扮演著重要角色。在美國公共政策制定過程中，形形色色的利益集團通過各種方式向政府機構提出要求或施加影響，從而使政策最大限度地符合集團自身利益。拿高鐵來說，多年以來，美國的石油巨頭一直在憑借自身強大的游說力量遏制美國高鐵的發展。

　　在奧巴馬政府于2009年宣布進行大規模高鐵建設之后，美國高速鐵路聯合會將矛頭對準油價問題，指出美國高鐵將終結美國的石油消耗模式。正是這一目標愿景觸及了美國的石油巨頭科氏工業的利益，促使后者不惜花費巨額資金，進行反對高鐵項目的大規模游說活動。奧巴馬政府的高鐵規劃就在這些利益集團的活動中夭折了。

　　相關報道指出，美國每一次的鐵路計劃流產，背后都能找到科氏兄弟的影子，要么是資金支持反對鐵路項目的政黨，要么是扶植有保守傾向的智庫，資本通過對知識、權力的掌控和滲透，成功綁架了多數公共議題，并憑借其幕后操縱成為利益博弈的最大贏家。美國高速鐵路聯合會主席兼首席執行官安迪·孔茲曾表示，盡管民調顯示，大部分美國人支持修建高鐵，但來自汽車、筑路、石油、航空等行業的強勢利益集團仍反對修建高鐵。對政府提交的高鐵計劃，美國國會肯定是要辯論一番，但只是走走形式而已，高鐵計劃并不容易獲得批準。

　　中國高鐵發展始終堅持以人民為中心的發展思想，統籌兼顧經濟發達地區和老少邊及脫貧地區需要，使高鐵發展成果能夠造福最廣大人民群眾。在中國，只要符合大多數人民利益的事情，黨和政府就會下決心推行，而絕不會受到各種利益集團左右，這是中國高鐵高速發展的奧秘所在。

　　美國的利益集團很清楚，美國的政客們更清楚，美國到底需不需要建高鐵。然而，一旦高鐵建設威脅到了相關利益集團的利益，他們就把國家和人民的利益拋諸腦后，沆瀣一氣，損公肥私，露出貪婪自私的本性。

　　利益集團凌駕于國家和人民利益之上，美國高鐵建設遲緩的原因由此可見一斑，這也充分反映出資本主義制度的局限性。

　　資本主義私有制的掣肘

　　高鐵投資規模大，回本時間長，對私人投資而言短期內幾乎沒有利潤可圖。美國實行的是資本主義私有制，在財政資源有限的情況下，修建高鐵不得不依靠私人投資。但對于追求利潤最大化的資本家們來說，投資高鐵機會成本太高，在短期內難以看到收益，因此沒有投資動力。這無疑是妨礙美國高鐵建設進程的一個重要因素。

　　然而，在美國修建高鐵，更具根本性的制度障礙是資本主義土地私有制。在實行私有制的美國，征地拆遷面臨著高額成本，足以嚇退大部分高鐵投資者。高鐵因其速度快，要求線路比較直，修建高鐵意味著要征用沿線的大量土地。目前，美國聯邦政府只擁有全國28％的土地，修建高鐵所需大部分土地須向私人征用，不僅征地拆遷費時費錢，若協商無果還要更改線路。美國加利福尼亞州高鐵規劃路線上，就有公司不肯搬遷，工程組不得不繞道重新安置3公里多鐵路，額外支出約3億美元。在美國，類似高鐵建設的例子數不勝數，許多利國利民的公共工程難以開工建設，基本上都是受阻于土地私有制。

　　應該看到，從國家層面來講，修建高鐵有可能暫時虧損，卻能夠帶動區域經濟和產業發展，具有長遠經濟意義。有研究表明，高鐵可以顯著提高沿線城市的GDP增長率，促進這些城市的經濟發展。同時，高鐵發展涉及多種技術、多個領域、多類產業，建設投資大、產業鏈長，對產業結構優化升級具有非常強的帶動作用。中國高鐵建設就是一個很好的例子，不僅強化了工程建設、裝備制造等產業優勢，而且推動了關聯產業集群式發展，拉動了對鋼材、水泥等基礎建材的需求，帶動了機械、冶金、建筑、橡膠、合成材料、電力、信息、計算機、精密儀器等產業向高端發展。由此可見，高鐵的價值并不能簡單地以“在短期內是否盈利”來衡量。在中國，國家、企業和個人的利益是一致的，能夠著眼長遠、站在全局看待和謀劃高鐵等公共事業發展，尤其是中國的老百姓期盼著把高鐵修到自己家門口，甚至為此甘愿犧牲在土地等方面的部分權益。中國政府和人民的遠見成就了中國高鐵，實現國家、企業和人民利益的多贏。

　　對照之下，美國高鐵建設盡管起步早，但步履緩慢。特別是受制于資本主義私有制，在土地等要素資源上動員不足，是延緩美國高鐵建設進程的根本因素之一。

　　制造業空心化

　　美國是世界上最發達的國家，在各方面具有很大優勢。但今天的美國，已難以僅僅依靠國內產業和技術建成高鐵。

　　高鐵建設涉及部門廣泛，不僅需要動員起龐大的資本、土地等生產要素，還需要制造業的有效支撐，形成強大的產業鏈集成整合能力。過去，美國具有良好的技術創新的基礎條件，但是近年來，美國未能更好地將這些創新能力整合起來，以支持美國制造業的復興和發展，尤其是與制造業相關技術的規?；彤a業化。隨著德國、日本、法國、中國等國家的高鐵崛起，美國更沒有動力來自成產業體系發展高鐵。

　　退一步講，目前美國也沒有工業能力來支撐高鐵全產業鏈建設。即使美國借助全球分工體系來發展高鐵，也面臨不少現實困難，具體而言：一是制造業大量外遷，傷及國家制造業產業鏈，很多產品無法在本國全鏈生產；二是就業機會減少，產業工人技能低且乏有提高途徑；三是失去的制造業基礎設施傷及制造業創新能力；四是制造業創新和產品的市場成功之間存在鴻溝。

　　迄今中國是世界上運營高鐵里程最長的國家，中國高鐵技術已經走在了世界前列。中國高鐵以原始創新為主，在高鐵路基、軌道、長大橋梁、長大隧道、大型客站和系統集成等方面攻克了大量世界性技術難題，系統掌握了不同氣候環境、不同地質條件下建造高鐵的成套技術。特別是復興號高速列車作為現代高新技術的集成，零部件數量達10萬個以上，獨立的技術系統超過260個，設計生產動車組零部件的核心企業超過100家、緊密層企業達500余家，覆蓋20多個省市，高鐵裝備制造業已成為中國具備全產業鏈國際競爭優勢的戰略性新興產業。高鐵裝備制造業的全產業鏈發展有效支撐了中國高鐵的大規模建設。

　　以高鐵為鏡，兩種制度，兩種結果，對比躍然眼前，著實打了國內一些崇美者的臉，也讓世人清晰看到了美式政治制度的深層弊病。

　　責任編輯：劉玉成