“5年前站在這里，島面上還是漫漫黃沙，島周圍還是一片汪洋。如今深中通道西人工島上建筑林立，綠植遍地，就像在海上放飛的一面風箏一樣，指引著深圳與中山兩地的滾滾車流。”10月8日，劉帥告訴記者，2018年，剛畢業的他就來到中交一航局深中通道項目部S09標段做技術員，如今他已成為項目工程部負責人。“我參與了這項舉世矚目的重大工程，這項工程也見證了我的成長。”
今年6月30日，歷經7年前期研究和7年艱苦建設，深中通道全線通車。深中通道聯通珠江兩岸，集橋、島、隧、水下互通于一體，是當今世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程之一，創下世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋等10項世界之最，也是構建粵港澳大灣區綜合交通運輸體系的核心交通樞紐工程。
作為跨越伶仃洋的“交通脊梁”，深中通道通車后，從中山直達深圳的通行時間從2小時縮短至30分鐘。國慶假期，深中通道總車流達到約106萬車次。10月中旬，深中通道南沙線也將迎來正式通車，廣州南沙與深圳寶安機場的最短車程將縮短至20分鐘以內，大灣區“半小時交通圈”正加速兌現。
海中“風箏”連通兩地
“剛畢業就參與到這么重要的工程中來，感覺既幸運又充滿挑戰。”劉帥坦言，自己的職業生涯從一開始就“上了難度”。
深中通道的西人工島獨立于大海之上，與位于深圳的東人工島以海底隧道連通，又與中山以長約17公里的跨海大橋相連，是名副其實的海上樞紐。劉帥所在的標段便主要負責西人工島的施工。
上島后，島上的條件比劉帥預想的還要艱苦。“一開始島上網絡不好，經常要站在深圳方向的島頭，手機才能有一點信號，所以通訊基本要靠對講機。”劉帥回憶，因為從陸地通勤上島單程就要坐一個小時左右的船，為了節省時間，大家大部分時間都住在島上。
故地重游，項目建設奮戰的場景，劉帥歷歷在目。“8、9月的天氣，我們要下到16米深的基坑中作業，由于里面比較悶熱，剛下去沒一會身上就濕透了，上來以后又很快被熾熱的太陽烤干。”劉帥說，自己很長一段時間內都是在“濕透”與“烤干”兩種狀態下頻繁切換。
“看航拍鏡頭，我才明白當初對精細化管理的要求有多么重要。”劉帥向記者介紹，西島的施工既保持高質量，又擁有高顏值，多虧了精細化管理。“為了保證外露墻體的整體線形漂亮順滑，我們要對墻體的寬度逐項測量，還要使用測量儀器對關鍵點坐標進行復核。”如今，在航拍視角下，菱形的西人工島與跨海大橋優雅地銜接，就像是從中山放出的精致風箏，在海上璀璨奪目。
將“軟竹竿”插入“嫩豆腐”
站在交通便捷、設施先進的深中通道東人工島，回想起2020年剛來項目時島上的風貌，中鐵隧道局深中通道東人工島副總工程師萬鑒平用了“從無到有”“天翻地覆”幾個詞語。在他眼里，這幾個詞分量不輕。
東人工島是深中通道深圳端的門戶。在進行堰筑段施工時，萬鑒平遇到了前所未有的挑戰。“我們需要先在海域內圍堰筑島，把30多米的鋼板樁插入海底巖層里，把海水排干，把水上施工變為陸上施工。”然而，鋼板樁被專用機器從一端提起時搖搖晃晃，再加上堰筑段隧道所處海域的海床上有7米至15米的淤泥地層，萬鑒平說：“這就像‘軟竹竿’插入‘嫩豆腐’，使不上勁，也很難解決準確度。”
萬鑒平和這個難題較起勁來。“我和同事想出了震動錘輔助機械臂的施工法，如同一手扶釘、一手握錘，同時在海床的淤泥中填砂增加穩固度，精準解決了鋼板樁‘晃悠悠、軟綿綿’的問題。”
2023年6月20日，東人工島主體結構施工全面完成，讓國內首個高速公路水下互通立交成為現實。這幾年，萬鑒平在飛機上用手機拍的照片，記錄了東人工島的風貌變遷。“一開始只是一處不起眼的入海口，如今看下去已是建筑林立、郁郁蔥蔥。”與島相伴的時光里，萬鑒平在項目部舉辦了集體婚禮，也迎來了孩子的降生。“在我眼里，深中通道已經不僅僅是一項偉大的工程，我對它有很深的感情。”萬鑒平說。
海中扎“籬笆”拽住懸索橋
“現場就是一望無際的海，工作生活都在船上，手機也沒有信號，只有通過衛星才能定位到我們在哪里。”這是負責深中大橋建設的S05標項目部經理吳聰剛剛到達建設現場時的場景。
更讓吳聰苦惱的是，深中大橋的關鍵受力構件——兩個錨碇均在海中。“我們要在海中把‘籬笆’扎穩，牢牢拽住懸索橋。”吳聰有多座跨江大橋建設經驗，可他仍然心里打鼓：“國內離岸海中超大型錨碇設計施工建設領域幾乎是一片空白，我們只能摸著石頭過河。”
在項目的反復研討和攻關下，錨碇被設計成“8字形”結構，采用圍堰筑島的方式，將海上施工轉化為陸地施工。吳聰解釋：“這就如同在海里建造一個‘8字形’圍墻，然后將里面全部淤泥、砂石等‘掏空’，同步進行降排水處理，最后往里面澆筑混凝土。”2021年12月，項目部順利完成錨碇錨體施工，成功填補了國內海中大型錨錠筑島技術空白。
“如果不是親自參與，你會感覺這是不可能完成的任務。”駕車行駛在恢宏震撼的大橋之上，劉帥感慨道：“我們創造了奇跡。”
