近日，深圳至中山跨江通道（深中通道）南沙線（南中高速萬頃沙支線）瀝青攤鋪完成，預計近期正式通車。該工程將實現一橋連通廣州、中山、深圳和珠江口西岸三大都市圈。
作為一項集“橋、島、隧、水下互通”于一體的世界級跨海集群工程，深中通道順利通車運行的背后，是上萬名建設者歷時7年的艱苦奮斗，創造了世界首例水下高速公路樞紐互通—機場互通立交、世界最長的雙向八車道海底沉管隧道、世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋、世界最高橋面最高通航凈空海中大橋等10項“世界之最”。自建設以來，深中通道獲得發明專利200余項、行業協會獎項數十項。
“建設過程中，我們充分發揮科技創新的支撐和引領作用，創新工程智慧管理體系，實施智慧建造模式，并聯合清華大學、東南大學等高校開展前沿技術研究，突破了多項工程技術難題。”中鐵隧道局集團有限公司深中通道S03標項目副總工程師萬鑒平介紹，深中通道全長約24公里，由東西人工島、海底隧道、深中大橋、中山大橋等部分組成，每個環節的建設都充滿了挑戰。
位于深圳側的東人工島，東連在建廣深沿江高速深圳段側接線工程，西接項目海底隧道，是深中通道的關鍵性工程之一。“東人工島及堰筑段隧道位于珠三角東部城市群核心通道之一的廣深沿江高速下方，且臨近深圳寶安國際機場。為確保建設過程不影響周邊既有項目的安全運營，筑島施工對橋墩產生的位移允許范圍僅為5毫米。項目建造技術和施工工藝面臨極大的挑戰。”萬鑒平說，項目團隊在島體影響范圍內的橋墩承臺四周打設鋼板樁或鋼管樁進行保護，并創新性采用“砂被”方法進行填砂作業，有效解決了偏載問題。同時，通過多方監測實時掌握數據并研判發展趨勢，及時采取應對措施，有效保障了項目順利實施。
作為深中通道海底隧道和東人工島水下互通立交的唯一過渡處和交匯處，堰筑段隧道須與海底沉管隧道銜接，形成一體。約480米長的堰筑段隧道位于海平面下20米左右，施工難度極大。
“堰筑段基坑施工是項目的關鍵節點之一，為管節對接提供重要的前置條件。然而，該施工區域位處海陸交互相沉積地層，地質復雜、變化多樣。”萬鑒平說，項目建設團隊采取鋼板樁、止水帷幕、地連墻等多道防線進行施工保障，成功破解了海域深厚淤泥層地質條件下深大基坑施工世界難題，同時全面采用BIM、焊接機器人等前沿智慧建造技術，確保了施工精度。
深中大橋的建設同樣挑戰重重。為滿足珠江口繁忙的通航需求，深中大橋采用了主跨1666米的世界最大跨徑全離岸海中懸索橋方案；為滿足橋面高達91米的抗風需求，項目研發了新型組合氣動控制技術，將大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速提高至88米/秒，達到世界領先水平；為突破海域深厚軟基大型錨碇建造難題，該項目在世界上首次采用“鎖扣鋼管樁+桑性成品索圍箍筑島+地連墻”集成技術……一系列核心技術的突破，進一步鞏固了我國橋梁建設技術的領先地位。
如今，深中通道已成為連接珠江口東西兩岸的交通要道。數據顯示，截至10月7日，深中通道通車百日總車流量達到約890萬車次。
“深中通道的通車，對促進珠三角區域一體化發展和實現粵港澳大灣區互聯互通具有重要戰略意義。”萬鑒平表示，作為一項攻克了許多世界性工程難題的超級工程，深中通道的技術突破和管理創新，為后續橋梁、隧道建設提供了豐富的可借鑒經驗。
